El índice Metropolitano del Aire (IMECA)

El Índice Metropolitano de la Calidad del Aire (IMECA) es el valor de referencia que toman en cuenta las grandes ciudades en México para medir los niveles de contaminación. En la Ciudad de México, este lo da a conocer el Sistema de Monitoreo Atmosférico de la Ciudad de México, calculando los promedios de concentración de los contaminantes como ozono, dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, monóxido de carbono, partículas igual a 10 micrómetros (PM₁₀) y partículas menores a 2.5 micrómetros (PM_2.5) que se dan cada hora[1].

De acuerdo con datos de la Secretaria de Medio Ambiente (SEDEMA), la siguiente tabla representa los niveles que se toman para medir la calidad del aire en la Ciudad de México[2]:

Categoría	Intervalo de puntos IMECA
Buena calidad del aire	0-50 puntos
Regular	51-100 puntos
Mala	101-150 puntos
Muy mala	151-200 puntos
Extremadamente mala	>200 puntos

¿Cuál es la problemática hoy en día? Si bien en 1992, las Naciones Unidas identificó el aire de la Ciudad de México como el más contaminado del planeta, la situación ha empeorado actualmente. A partir de marzo del 2016, las autoridades locales emitieron una alerta de ozono, la cual no se había dado en aproximadamente 14 años[3]. Desde marzo a mayo se han tenido medidas IMECA de 120 puntos hasta 165 puntos que da como resultado una mala calidad del aire con base en la tabla anterior[4].

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[2] Ídem.

[3]The Economist, “Blocking Traficc”, en Periódico The Economist, (versión en línea), México, 7 de mayo de 2016.

[4]El Informador, “Activan Fase 1 de Contingencia en el Valle de México”, en periódico El Informador (versión en línea), México, 27 de mayo de 2016. 

Análisis sobre "la ideología social del coche"

La contaminación del aire causada por el transporte fue ocasionada por la manipulación social que trae consigo el consumismo del  libre mercado neoliberal. Al haber una producción en masa de los automóviles, disminuyó su precio, por lo que el proletariado tuvo la accesibilidad de comprar un coche y disfrutar de un privilegio burgués, dejando ver dos aspectos del automovilismo[1]:

1. El automovilismo en masa materializa un triunfo absoluto de la ideología burguesa al nivel de la práctica cotidiana.
2. El automovilismo ofrece el ejemplo contradictorio de un objeto de lujo desvalorizado por su propia difusión. Pero esta desvalorización práctica aún no ha causado su desvalorización ideológica: el mito del atractivo y las ventajas del auto persiste mientras que los transportes colectivos, si se expandieran, podrían en evidencia una estridente superioridad. Hará falta una revolución cultural para romper con la superioridad del coche por encima del transporte colectivo.

A pesar de traer una satisfacción psicológica, la consecuencia negativa fue un mayor congestionamiento de las vialidades. Esto genera más producción de gases de efecto invernadero, pues los autos al no poder avanzar y estar encendidos queman más gasolina[2]. Lo anterior se ve reflejado en lo social, desde una perspectiva de desarrollo sustentable, en la salud de las personas que viven en las ciudades, porque su calidad de vida se ve permeada por el aumento de las enfermedades del aparato respiratorio por la concentración de partículas de carbono negro y otros contaminantes que se liberan en el escape de los autos. Conjuntamente, en la esfera ambiental, se da una alteración del medio ambiente, porque el gobierno, como forma de solución, busca expandir las ciudades para acabar con la congestión automovilística.  

En esta problemática sólo se ve beneficiada la parte económica, las grandes empresas productoras de coches y de hidrocarburos maximizan sus ganancias por la alta demanda.  

Ambas situación, salud social y urbanización generan un mayor gasto al Estado es por eso que se debe hacer un cambio desde la sociedad en la cultura del uso del coche y la forma en la que se organizan las ciudades para generar un equilibrio. El caso de México no es tan diferente. El sector transporte es uno de los principales emisores de contaminantes a escala nacional en México, siendo responsable de 90.03% de las emisiones de monóxido de carbono y de 45.67% de  óxidos de nitrógeno, en todo el país[3].

De acuerdo con André Gorz, la solución de la problemática es evidente, debido a que el uso del automóvil se da principalmente porque la población tiene su centro de trabajo lejos del lugar donde viven, lo cual hace parecer al auto como una necesidad vital.  Es por ello que como propuesta se ha planteado un Desarrollo Orientado al Transporte (DOTS) el cual es una estrategia de desarrollo urbano que consiste en crear barrios densos, con usos mixtos y compactos alrededor del transporte público masivo para reducir la necesidad de viajar grandes distancias[4]. Con el fin de empoderar a los peatones, ciclistas, usuarios de tranvías o autobuses los cuales se habían visto privados de las calles y, finalmente, llevar a cabo un desarrollo sustentable de los centros urbanos.

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[1] André Gorz, Sociología del automóvil, [en línea], Dirección URL:https://ecopolitica.org/la-ideologia-social-del-automovil/, [consulta: 22 de mayo de 2016].

[2] CONACYT, ¿Cuál es la relación de la contaminación, el tráfico y el Hoy No Circula, [en línea], México, Dirección URL:http://conacytprensa.mx/index.php/ciencia/ambiente/6435-el-trafico-el-hoy-no-circula-y-su-relacion-real-con-la-contaminacion-en-la-cdmx, [consulta: 22 de mayo de 2016].

[3] Israel Navarro, “Autos, primera fuente de contaminación en el país”, [en línea], México, Dirección URL: http://www.milenio.com/region/Autos-primera-fuente-contaminacion-pais-Mexico-enfermedades-humo-ozono_troposferico_0_33896622.html, [consulta: 23 de  mayo de 2016].

[4] IMCO, Desarrollo Orientado al Transporte vía ITDP, [en línea], México, Dirección URL: http://imco.org.mx/medio_ambiente/desarrollo-orientado-al-transporte-via-itdp/, [consulta: 22 de mayo de 2016].

El regímen internacional de las NAMA

La NAMA se vuelve una herramienta para los países en desarrollo que no cuentan con las capacidades para generar políticas, mecanismos ni evaluación de mitigación. No obstante, muy poco se ha logrado hablar sobre el tema. En Bali sólo se tocó conceptualmente y desde ese momento no se han hecho grandes aportes a la creación de una estructura, regulación o verificación de las NAMA que se implementan en el mundo. 

Los avances que se han logrado en cuanto al tema de las NAMA son la creación del Fondo Verde del Clima, en 2009 en la COP 15, cuya función es centralizar los recursos financieros dirigidos a varios instrumentos, ya sea de mitigación o adaptación, dentro de los cuales entran las NAMA. Posteriormente, en 2010, en la COP 16, se crea el Registro NAMA para armonizar la información en una base de datos fácil acceso para los donantes y receptores de ayuda. Ésta se concentraría en una plataforma web establecida entre la COP 17 y la COP 18. Finalmente, en la COP 19, en Varsovia se adopta los lineamientos generales de Medición, Reporte y Verificación (MRV) para las NAMA domésticas o unilaterales, pero no para las bilaterales y acreditables. Por tanto, aún falta por definir mucho de la estructura, marco legal y evaluación de las NAMA.

El intento por otro acuerdo vinculante en tema de cambio climático

La Convención Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) de 1992 fue el inicio del régimen de cambio climático. Su objetivo fue y sigue siendo la estabilización de las concentraciones de gases de efecto invernadero en la atmósfera a nivel que impida interferencias antropógenas peligrosas en el sistema climático. Para lograr su cumplimiento, los países desarrollados aceptan su responsabilidad histórica y se comprometen a bajar sus niveles de emisiones. Este compromiso voluntario es lo que se conocería como el principio de responsabilidades comunes pero diferenciadas. Las partes tenían que adherirse a las decisiones tomadas en la Conferencia de las Partes (COP), el órgano supremo de la Convención, que se reúne anualmente. 

Es a partir de la COP 3, con el Protocolo de Kioto de 1997, que se crea el primer compromiso coercitivo para los Estados desarrollados y en vías de desarrollo. Se estipula bajar el 5.2% de las emisiones mundiales que tenían en 1990 para el periodo 2008 a 2012. Pese a la ambición, no tuvo el éxito esperado por diversas causas: 1) su entrada tardía en el 2007; 2) el bajo porcentaje de reducción que ya no correspondía al nuevo contexto; 3) sólo estableció compromisospara los países en desarrollo, siguiendo el principio de la CMNUCC. Por lo que, dejaba huecos importantes como era el caso de China, India, México, entre otros. 

Ante la pronta llegada del fin del Protocolo, se planteaba un nuevo compromiso vinculante para 2009. Éste se fue planteando a partir del 2007 en la COP 13 en Bali. La diferencia con el anterior sería que obligaría a los países en desarrollo, también. Esto a partir de sus diferentes capacidades y nivel de vulnerabilidad. Para ayudar a que lo anterior se diera, se crea el Plan de Acción de Bali donde nace el concepto NAMA como instrumento voluntario de mitigación de gases de efecto invernadero por parte de los países en vías de desarrollo con ayuda de los desarrollados, ya sea financiera, tecnológica o capacitación. Aunque la idea de crear otro acuerdo coercitivo falla en 2009, los gobiernos deciden poner en marcha la segunda fase del Protocolo de Kioto en Doha, Qatar, en 2012. Los Estados acordaron que el acuerdo se extendería hasta 2017. 

Fuentes de consulta: 

Ávila Andres “El régimen internacional de cambio climático: una decisión continuamente postergada”,  Las dimensiones sociales del cambio climático: un panorama desde México ¿Cambio social o crisis ambiental?, México, Instituto Mora/UNAM/ENTS, 2011, p. 314

Naciones Unidas, Convención Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, ONU, 1992, p. 4